Tijdens de 18e eeuw werd de Nederlandse scheepsbouw beheerst door een vete die bekend werd als de ‘controversie van de Amsterdamse Engelsen’. Ontevredenheid over de kwaliteit van de scheepsbouw op de Admiraliteitswerven leidde tot een conflict binnen de hogere echelons van het admiraliteitsbestuur. In 1727 gaf kapitein Hendrik Lijnslager in het grootste geheim, opdracht aan de twee Engelse meester-scheepsbouwers Charles Bentam en Thomas Davis om naar Amsterdam te komen. Op voorspraak van kapitein Cornelis Schrijver, de belangrijkste pleitbezorger van de ‘Amsterdamse Engelsen’, werd de Londense scheepstimmerman John May benoemd tot hoofd van de Amsterdamse Admiraliteitswerf. Deze motie van wantrouwen werd opgevat als een belediging van de Hollandse Meesters. De Amsterdamse scheepsbouwer en schilder Adam Silo noemde het een “harteloze heiligschennis aan zowel de huidige Nederlandse meesters als aan de traditie van de Nederlandse scheepsbouw”.   HEILIGSCHENNING Waar was dit ‘heiligschennende’ gebrek aan vertrouwen eigenlijk op gebaseerd? Anno 1689, in de nasleep van de Glorieuze Revolutie, besloot koning-stadhouder Willem III de Nederlandse vloot onder te brengen bij de Britse marine. Opeens bleek dat bij gezamenlijke vlootoperaties de Nederlandse schepen achterbleven bij die van de Britten. Dit vergrootte uiteraard het prestige van de Britse scheepsbouw binnen de Admiraliteit van de Nederlandse Republiek. Bovendien ging het gemiddelde Engelse schip twee keer zo lang mee als een vergelijkbaar Nederlands schip. En waar Londense scheepsbouwers gewend waren schepen te bouwen volgens wiskundige principes, zwoeren de Nederlandse scheepsbouwers bij de meer intuïtieve ‘Praktijk’. In de zomer van 1737 kon de Franse spion Blaise Ollivier in heel Nederland drie verschillende methoden van scheepsbouw onderscheiden. Op de werven van de Admiraliteitskamers van Zeeland, Friesland en het Noorderkwartier werden nog traditionele Nederlandse methoden toegepast. Maar in Amsterdam werd door de invoering van de ‘Amsterdam Englismen’ al de Engelse methode toegepast. In Rotterdam was een geheel nieuwe methode geïntroduceerd door de scheepsbouwer Paulus van Zwijndregt. Van Zwijndregt was een ongelooflijk vasthoudend man – de enige man in feite, die in 1727 zijn stem durfde te verheffen tegen de bemoeienis van de Engelsen. Door deze rivaliteit met de Engelsen stortte Van Zwijndregt zich op zijn werk en deed hij alles om de Admiraliteiten te overtuigen van de superioriteit van zijn eigen methoden. Hoewel hij enkele aspecten van de Engelse innovatie in zijn werk aanpaste, bleef hij fel gekant tegen het principe van bouwen volgens wiskundige principes. Toch is Van Zwijndrecht de meest vooraanstaande technische tekenaar uit die periode gebleken. Door de eeuwen heen zijn hoogwaardige scheepsmodellen altijd zeer begeerde verzamelobjecten geweest. Nog in 2003 werd een 18e eeuws scheepsmodel zonder tuigage in Londen verkocht voor meer dan € 945.000. EEN TRIOMPHE CARD De Engelsen hadden echter een truc achter de hand. Zelfs de beste tekeningen konden niet op tegen de prachtige scheepsmodellen waarmee het bestuur van de Admiraliteit werd verleid. De traditie van de beroemde modellen van het Marine bestuur was aanvankelijk een gevolg van de bedrijvigheid in de scheepsbouw in Engeland. In tegenstelling tot de situatie in Nederland werden in Engeland bouwopdrachten uitbesteed aan particuliere scheepswerven. Om de opdrachtgevers te overtuigen vervaardigden de meester-scheepsbouwers schaalmodellen van hun ontwerpen. In Nederland bestond deze praktijk niet. Nederlandse scheepsmodellen kwamen voort uit een sacrale traditie van het bouwen van votief modellen als altaarstukken voor kerken. Dit ambacht zou zich later ontwikkelen tot de vervaardiging van pronkmodellen die de vertrekken van de VOC sierden om ontzag te wekken. De toewijding die nodig was voor het bouwen van dergelijke stukken was enorm. Aangenomen dat de bouw van een echt VOC-retourschip vijf tot acht maanden in beslag nam, duurde de bouw van een model als de Mercurius meer dan drie jaar. In 1747 – hetzelfde jaar dat de Mercurius werd voltooid – gaf de Londense admiraal George Anson opdracht tot de bouw van de ‘Centurion’, een model van het schip waarmee hij rond de wereld voer. Het werd gebouwd voor een prijs van 600 pond sterling, wat vandaag de dag gelijk zou staan aan 120.000 dollar! In 1728 presenteerde Van Zwijndregt als antwoord op de ‘Amsterdamse Engelsen’ een prachtig model dat hij, met tegenzin, in Londen moest laten bouwen bij gebrek aan bekwame vaklieden in Nederland in die tijd. Dit uiterst ingenieuze model van een oorlogsschip, dat in drie lagen uit elkaar kan worden gehaald, geldt nu als een van de topstukken in de Marine modellenkamer van het Rijksmuseum.   HET HOOGTEPUNT De ‘controverse van de Amsterdamse Engelsen’ bereikte zijn hoogtepunt in 1747 met de installatie van stadhouder Willem IV. Als commandant van de Admiraliteiten was hij zich bewust van de noodzaak van standaardisatie in de scheepsbouw. Tot die tijd hadden de afzonderlijke Admiraliteiten hun eigen methoden gehandhaafd. Uit de drie gangbare methoden van de VOC en de Admiraliteitswerven moest de beste worden gekozen. Voor een scheepsbouwer het ultieme moment om zijn visie te verdedigen. Bovendien vond deze ontwikkeling naar standaardisatie tegelijkertijd plaats met het decennium waarin de scheepsmodelbouw op zijn hoogtepunt was. In de jaren 1740 bereikten de verfijning en het realisme van de scheepsmodellen een punt dat sindsdien nooit meer is geëvenaard. Uit deze periode is een tiental modellen van koopvaardijschepen overgebleven. Paulus van Zwijndregt nam de gecompliceerde taak op zich om een ‘ideaal schip’ te ontwerpen dat efficiëntie in snelheid zou verenigen met een groot laadvermogen. Daardoor kon het schip zowel als VOC koopvaardijschip, als oorlogsschip of zelfs als kaper worden ingezet. Het ontwerp van de ‘Mercurius’ lijkt het hoogtepunt van Van Zwijndregt’s uitgebreide ervaring als scheepstimmerman. De hoofddecoratie, met zijn eigenzinnige zijfiguren, is vrijwel identiek aan die van de Twickelo (1725), Van Zwijndregt’s topschip voor de Admiraliteit van Maaze. De slanke boeg kenmerkt de ‘Mercurius’ als een snelle zeiler. In 1747 kon de platte kuip van het schip voor een provocatie worden aangezien vanaf 1742 het gestroomlijnde achterschip in Engelse stijl was ingevoerd op de werven van de Admiraliteit en de VOC. Een ander onderscheidend kenmerk dat de handtekening van Van Zwijndregt draagt is de ongebruikelijke lengte/breedteverhouding. Met een lengte van 115 voet was het schip kleiner dan de retourschepen die de VOC standaard in gebruik nam (130, 145 en 160 Amsterdamse voet). Maar door de buitengewone breedte kon het schip tot 500 ton (250 last) vervoeren. Een schip dat sterk leek op de ‘Mercurius’ werd door de Rotterdamse VOC-kamer in gebruik genomen. Dit schip, de ‘Ridderkerk’, maakte enkele succesvolle reizen naar Batavia met een bemanning van 60 tot 116 man. Het was veel zuiniger in onderhoud dan de hekboten en fluitschepen met een lading van 300 man, waarvoor het dubbele aan personeel nodig was. Een testament van de Nederlandse scheepsbouw Uiteindelijk besloot de stadhouder een comité van aanbeveling te benoemen om over het lot van de Nederlandse scheepsbouw te beslissen. Helaas viel deze niet in het voordeel van Van Zwijndregt uit. Cornelis Schrijver, die inmiddels luitenant-admiraal was en nog steeds voorstander van de Engelse Master Shipwrights, werd hoofd van het comité. Geen wonder dat de Engelse methode al snel superieur werd verklaard aan alle alternatieven. Wat gebeurde er met het “Mercurius” model? Waarschijnlijk vond de ‘Mercurius’ vanwege zijn hoge esthetische waarde en superieur vakmanschap zijn weg naar de zalen van het Amsterdamse Prinsenhof, waar de Admiraliteiten hun vergaderingen hielden. De opmerkelijke stadsschrijver Jan Wagenaar schrijft in 1765 over een “aantrekkelijk model van een oorlogsschip met 36 kanonnen” in de westelijke raadszaal op de tweede verdieping van het gebouw. Zo sierde de ‘Mercurius’ de kamers van de Admiraliteitsraad als laatste getuigenis van de Nederlandse traditie van scheepsbouw.